几年前，我在一个小城市调研时，当地政府的负责人向我介绍，城里的一条商业街塞车十分严重，已经成为城市政府管理的老大难。因此政府决定，把这条商业街整体拆迁改造，扩大街道的宽度，增加车流量。我问到，改造需要多少投入，他算了一下，说是需要几千万，但是在拆迁后，地价可以升值，政府的投入可以通过土地出让收益得到补偿而且还可能有盈余。我继续问到，居民对于这样的改造是否愿意，答案当然是居民不支持，但是政府为了城市街道的畅通，为了公众的长远利益，必须这样做，最终也会得到居民理解。我又问到，那为什么不在这里安置几个交警，加大处罚措施，一样也会达到街道通畅的效果呢。我算了一个账，如果街道两端各放一个交警，上下午分两班，总共需要4个交警。那么按照交警一年的工资3万元计算，4个交警总共每年才12万元的开支，就可以解决这个问题。12万元乘以10年才120万元，相对上千万元，哪个成本低呢？当地官员无语，但是并没有影响到他们继续实行拆迁和改造来拓展街道的计划。

如何来认识城市的街道问题，如何来理解街道设施建设和城市发展的关系问题，从那个时候起就深深地印在我的头脑里。虽然还有很多例子，都足可以证明我们对街道和城市的关系认识并不深刻。可是在近些年我国的城市发展史上，政府官员因街道决策的失误，而导致城市的服务业发展迟缓，商业环境的破坏，甚至是过量的投资和拆迁，毁坏了城市的景观形态等，造成严重的土地资源的浪费，这样的例子不胜枚举。

很多人看到了街道堵塞，第一个想法就是街道窄了，因此就想要扩充街道的宽度。很多政府官员看到了北京堵车，也就会认为自己这里将来也会向北京一样堵车，因此在规划中就提出了超前的设想，把街道修宽一些，这样就可以“未雨绸缪”。正是基于类似的思路，全国各类城市在规划中，就把街道作为非常重要的因素来考虑。因此城市无论大小，街道的尺度和标准基本一样，所谓主干道、次干道等。这样的规划标准和原来的计划经济思路几乎是一样的。自上而下按同一个标准来制定，地方也只能按照这个标准来“超前规划”或者“提早实施”了。

城市是有大有小的，人口规模对于街道的影响是不一样的。一个几百万甚至上千万人口的城市，街道的问题和一个几十万人的小城市有着根本的差别。在北京郊区的一个小城镇，人口二十万人左右，主干道按照标准修得很宽，双向6车道，加隔离带、自行车道和人行道，大概60米宽。白天我在政府楼上看，路上几乎没有几辆车。前些年，我去苏北的一个县，据说县城改造在全国是最成功的，领导还因此得到了升迁。十几万人的县城中心的街道干道建设和上边列举的北京小镇几乎一样，但是车流却寥寥无几。结果是自行车上了主干道，甚至人行也沿着主干道最外侧的车道行走，绿化带、自行车道和人行道基本都成了装饰。

为什么车流如此之少，原因很明确。二十万人的城镇，车的总拥有量不高，因此不会造成大城市那样的交通压力。还有，人口少，建成区面积也小，通勤里程当然也小，肯定也不会对街道带来严重的压力。因为人们在十几、二十几平方公里的范围内，上班和生活选择的交通方式很多。

当然城市的收入水平和街道交通也具有直接的关系。中国虽然近些年发展很快，但是城市发展的不平衡也是比较现实的因素。在沿海发达地区和一些特大城市，人均收入水平很高，所以汽车拥有量很高。例如北京拥有汽车的人数已经超过了总人口的25%，达到了汽车城市的标准，街道交通拥堵已经成为制约城市发展的一个重要因素。可是相对于中西部的一些小城市或者小城镇，人均收入水平还赶不上北京郊区农民的人均收入水平。汽车拥有的数量远远低于大城市和特大城市。这样的城市距离汽车城市还有好几十年的距离，街道的发展还是应该让位于城市其他功能的塑造。而街道按照规定标准来修，肯定会造成很大的浪费。

街道交通也和城市区位也有着密不可分的关系。如果一个远离于人口稠密区的城市，即使车的拥有量高一些，由于外部车流量少，也不会对街道交通形成太大的压力。在东部沿海的城市群，也要具体问题具体分析。虽然城市和城市之间距离很近，但是分属于不同的行政区，城市之间在就业、购物和社区衔接之间如果没有必然的联系，即使两个城市总的汽车拥有量很大，并不等于城市内的街道交通会受到严重影响。例如在广东珠三角地区，很多城市和小城镇连在一起，平均每个城市都有几十万人，但是我们看到的街道拥堵的地方一般在城市的连接交通线，如高速公路和城际间交通干线。而在城市内部或者小城镇内部，街道拥堵的状况并不是特别严重，而且很多街道拥堵的原因在于人、自行车和机动车的混行。

 城市的街道和产业的布局有着密不可分的关系。我在一些城市调研中经常会遇到这样的状况，工业区的用地尺度很大，主要表现在街道设施的修建上。我记得一个西部的特大城市的工业园区，主要干道都在双向8车道以上，更不用说还有绿化带和自行车道人行道分离了。同样，在中西部的小城市也看到类似的状况，工业区的主干道虽然没有那么夸张，但是也是双向6车道。但是，在我们经过此地或者参观时，白天很少看到车流。在询问当地政府官员时，回答是，应该在上下班时车流量大。其实我知道这只是一个借口。因为工业区上下班的基本是工人，有车族很少。而运货用车虽然在上班期间，可是也不会造成大量的街道拥挤。一个城市，原来是工业区、商业区和居住区混在一起，可能会造成街道拥堵的现象。现在在布局上已经把区域的功能细化和分割了。因此，从产业的分布上来看，只是在不同的功能区之间上下班会出现街道交通流量加大的现象，是否会达到拥堵，是否会需要如此豪华的街道设施，可能是需要认真考虑的。如果在小城市，这样的答案几乎可以是否定的。所以，我们评价街道的交通流量，很少有人考虑到城区内什么样的区域可能会出现街道拥挤的现象。什么样的产业和行业会加大街道的交通流量。再例如，物流业相对集中的地方，肯定会是车流量较大的地方，特别是农产品批发市场，涉及到产品保鲜和每日的供应，一般车流量都比较大。但是对于工业品的物流，车流量的变化还是应该对应产品的销售周期，这些产品不存在保鲜问题。而城市的商业区，可能对街道交通有复杂的影响，例如这里的人流量很大，也会影响车流量的增加。但是车流量的增加也会切割商业区的功能，影响到商业的环境和消费者的购物欲望，甚至街道噪音和扬尘的污染，会对商业的购物环境产生不利影响。还有例如城市的中小学的分布对街道交通的影响也很明显，上下班的时候，也是家长送孩子上学的时候，无论是停车还是在这个区域的车流量，明显增大。但是过了这个时候，车流量明显下降。在特大城市和中心城市，影响街道交通的因素很多。但是在中小城市，各种内部因素的作用相对要小得很多，而外部条件会产生突出的影响。

很多人都认为城市的街道应该是畅通的，因此，城市的发展一定要把街道状况的改善放在首要的位置。对于已经进入汽车化时代的特大城市来说，街道交通拥堵已经是城市居民抱怨最多的一个话题了，街道交通的好坏直接影响着民意。凡事总是有两面性，当城市政府的官员力图按照超前的规划设计来进行街道交通建设时，一些负作用也会产生。

街道和市场以及商业的发展环境有着密切的关系。应该说城市发展的历史是离不开交通干线的，无论是沿着河流还是海岸线或者是商业通道，一些城市的兴起，就是源于好的商品输送通道。在我国小城镇的发展，基本上都是沿着公路干线逐步兴起的。由于车流量的增加，汽车司机的栖息地沿着公路干线两旁伸展，传统的集市贸易也在这里形成了规模。我们有时候形容中国小城镇缺少规划的时候，经常引用的词句就是马路城市和带状城市，因为企业、商店、市场基本上都是沿着马路延伸，城市也就是这样被无数个小城镇连成了片，形成了现在的城市群。当街道和公路干线成为了城镇内部交通的主要网络时，街道和商业的环境就会发生冲突。由于大规模的集贸市场的出现，对交通产生了严重的拥堵，过往的司机就会抱怨集市妨碍了交通。而过路汽车带来大量的二次扬尘和噪音，也会对集市的环境产生了严重的污染。交通和市场就是在这样相互依存，相互抱怨的环境下逐渐发展起来的。

没有街道，也就无所谓城市，街道把城市的所有要素从空间上连接了起来。有了街道，人们才可以出行，店铺只有沿着街道才能开办，商业沿着街道才能繁荣。但是，当我们对街道和城市的关系没有清醒的了解时，在建设街道时就会经常出现这样那样的误区。例如，当过分夸大了街道的功能，或者是把街道的某一项功能过分放大，就会对城市带来负面的影响。

对街道交通功能的放大。由于人口增长，经济流量的增加，特别是汽车成为人们出行的重要交通工具，城市的街道开始堵车。交通的堵塞引起了城市管理者对街道的关注。在一些城市，管理者往往还没有对街道的功能有着清醒的认识，就开始关注如何清理街道或者是改造街道，以便于使交通畅通。因此我们看到了大大小小的城市都在进行城市的改造，整修街道是一个主要内容。我去过的广东的一个小城镇，原来的商业街大概15米宽，商业十分繁荣。但是规划部门要求对这个街道进行拆迁，原因是不符合城区内街道交通功能的要求。因此，要求两边各拆迁十几米，使街道宽度达到40米宽。还好城镇的管理者十分清醒，他知道这个商业街的价值以及拆迁会引发什么样的效果。他没有按照规划部门的要求去扩大这条街道的交通功能，而是从保留这个街道的商业功能出发，维持了原来的宽度。商业没有收到影响，交通问题通过其他的方式得到解决。如果我们大部分小城镇和中小城市的管理者都能够认识到这个问题，我们可以保留多少城市的商业传统，可以解决多少商业就业问题呢。事实上，很多人想不到，街道宽了，等于消费的购物半径增加了，单位时间内可以逛的商店少了，就会大大降低购物者到这里集中购物的兴趣和需求。而且街道宽了，车流量增加了，人们只能在街道的一段来逛商店，进行消费和购物，要到达街道的另一端还需要多走一段时间绕行，而原来直接穿过马路就可以。可是原来的商业街可以给购物者留下多少方便呢，想去商店，出门左拐右拐，直接跨街穿行。前几天，我去了澳门大三巴，那条商业街每天人流熙攘，带来的商业和购物乐趣，也是一个旅游的热点。城市就是因为有了这些商业的街区，才逐渐兴盛起来。可是，当管理者忽视了这一重要因素，盲目去扩大交通功能，产生的最大负面作用就是商业功能的丧失。

街道视觉功能的放大。一般来说，在城市发展的历史上，街道并没有视觉的功能。随着经济的发展，城市的基础设施的改善，人们对于美化城市的愿望日益强烈。街道作为城市的重要基础设施，强化街道的视觉功能已经成为城市景观环境变化的一个重要内容。当然街道的整洁、干净和美化是两个不同的概念，但是很多城镇政府管理者在大量考察了西方现代化国家城市的景观设施之后，他们更愿意效仿城市景观美化的典型，而不愿意在原来的街道上去强化管理，使得街道变得整洁、卫生和干净。当街道的视觉内容被城市管理者无限放大的时候，街道加宽了，中间加上了绿化带，有的地方甚至要求在街道两侧加上绿化带。在北京最典型的就是四环路、五环路两侧的绿化带了，占用了大量的土地不说，而且导致了严重的土地资源和其他资源的浪费。在市区内的街道视觉功能的改变最主要的还是对商业的影响。没有绿化带，人们穿越马路比较方便。没有绿化带，也会节省寸土寸金的土地资源。城市区域内的绿化带可能最大的负面作用就是影响了城市的紧凑感，增加了城市商业街区的消费者购物的半径。实际上，漫步在世界几乎所有的大城市商业区或者是城市中心区域，很少有在街道上设置绿化带的。在中国，之所以绿化带的街道建设自上而下地在仿效，主要原因还是城市管理者对于城市的功能还是没有准确而又客观的认识。注重好看已经成为体现政绩的非常重要的目标，因此在街道建设中也比较普遍地出现这样的现象，毕竟上级领导来检查工作的时候，看着好看留下的印象比较深。而至于城市的商业是否繁荣，在领导检查的时候显然并没有得到更多的关注。

街道的设计注重直线效果，大多城镇仿造北京等中国式都市的街道构建模式。方方正正，在一般的城市都愿意有一条笔直通畅的大街，然后东西纵横。当然这样的城市也有着交通管理方便的特点。但是对于中小城市，特别是已经有了沿着传统的建筑街区展开的城市架构，一些城市管理还要进行拆迁，按照所谓的规则来设计城市的街道。我曾经写过一篇文章叫做顺势而为，城市应该沿着传统的街道延伸格式而塑造，减少以拆迁的方式来进行所谓现代化的整体改造。原因在于以下几个方面：一是有利于城市的紧凑，方便商业的经营活动。如果一条大路走起来太长，会减少人们的购物兴趣。二是在视觉上有利于增加人们对于城市变化的理解，增加城市形态的吸引力。在我们不厌其烦地寻找中国古镇的时候，我们注意到，古镇弯弯曲曲的街路，甚至包括宽窄不同的巷子，可以留给逛街的人无限的想像空间。而一目了然地通过一条街道就看到了城市的全部，显然降低了人们对于城市景观的吸引力。三是对于消费者和旅游者，人们在街道购物或者逛街的时候，需要有视觉的变化，而且在弯曲或者经常变化的街区中，可以增加购物的乐趣，也可以增加单位时间的购物消费空间。据我了解，虽然长安街和北京的平安大道旁边也有商业设施，但是没有哪个消费者愿意冒险纵观东西浏览整个街区。一望无边的街道设置，可能唯一的功能就是交通。

三、街道建设是有成本的

    当然，每个城市的设计者都知道街道建设是要投入的。但是至于街道的投入和成本是什么样的关系，街道的交通流量和街道的宽度、长度设计以及成本之间的关系到底是什么，好像没有人关心。我去过很多城市和小城镇，经常看到街道设计得很漂亮，但是路面上车很少，也没有人流，显然这样的街道设计是给人看的而不是用的。问题是，街道投入的钱是否合理，是否造成浪费，肯定没有得到城市管理者的重视。我想作为一个城市的管理者应该有经营城市的理念，就是以最少的投入来解决最大的社会问题，因此要考虑到街道建设的成本问题。

    街道的建设资金和街道的宽度、长度有直接的关系，这是最简单的一个常识。先不说街道宽度和长度对城市商业功能的破坏。如果街道的设计长度超过了车流量和人流量，就等于资源的浪费。在我所调查的城镇中大致有以下几种情况。一是宽度太大，当然路面的投资也要大。二是长度太长，也要涉及路面总投资问题，肯定会有一部分路面的闲置，造成了资金的浪费。

在没有开发的地方预修了街道，会导致资金的先期占用，肯定会造成资金周转的浪费，这是最普遍的状况。我在苏北的一个县级市，当地政府的官员作为炫耀领我参观了环城大路，双向6车道，路灯装饰得非常漂亮。可是环城道路两边绝大部分是尚未开发的农田，以后能否得到开发也是未知数。因为我知道，这么长的环城大路两边的开发量，作为一个县级市拿到土地指标也很困难。当然，在我的视野中这个环城大道路面几乎没有多少车流，因为路两旁的开发应该是一厢情愿而且很久远的事情。如果这样的环城大道路没有得到利用，是不是也是一种浪费呢。在北京的北清路以及一些大中城市的规划以至于建设中，超前的街道投入和建设是比较普遍的现象。其实完全可以先修得窄一点，根据需要随时加宽，这样可以使资源得到更有效的配置。这样资金预先投入的成本在政府这里是不需要考虑的。其实在经营城市的理念中，一个最重要的概念就是确保资金使用一方面能得到最大的社会效益，另一方面，也不至于在周转中导致资金闲置。而过早地投入到了没有社会效益的基础设施项目中，实际上就是等于资金被闲置，也就意味着严重的浪费。

街道的建设当然直接涉及到了建设成本，毎增加一米的宽度，也就意味着路面和地下设施投入的净增长。如果加上绿化带等等，都是需要投入来支撑的。但是这并不是唯一的成本，因为我们还要计算土地成本和维护成本。

街道建设的土地成本可能是被很多政府官员忽略不计的，因为可能当时拿地还是很容易。每亩地几万元的补偿标准，当然在政府的投入里还是很小的数字。但是，在已经严格限制耕地占用的今天，土地的价值肯定是要攀升的。在经济稍微有一点发展潜力的地方，土地成本已经成为政府精打细算的重要因素。可是恰恰就是在对土地的需求十分旺盛的过程中，在街道建设中，土地被严重的浪费了，因为路修的太宽，其中一大部分没有利用价值。在我去过的许多城镇，我最注意的就是景观大道和工业区的道路。很多的设计者或者是决策者，认为宽是超前的设计理念，而忽视了实际的交通流量到底有多少。当交通流量远远低于街道的设计宽度时，也就说明多余的街道所占用的土地是被浪费或者闲置了。举例来说，我去过一个河北很著名的小城镇，当地政府因为不切实际地给自己规划了过高的人口增长目标和建成规划区目标，当按照这个目标来设计道路建设时，显然街道的大部分都被闲置了。遗憾的是他们向我汇报时，还在强调需要上级政府给解决资金和土地指标问题，而面对他们的如此浪费，我还能说什么呢。

街道的建设还有维护成本，这也是政府必须要考虑的投入内容。可是我经常发现，很多城镇政府的官员重建设，轻维护。其实维护也是要花钱的。街道宽了，加上绿化带，必须要有清扫人员，还要有灌溉系统。我认识的一个北京小城镇的负责人就向我抱怨，修五环路还要修绿化带，在他们所在的镇里，为了维护绿化带的灌溉系统，就投入了几千万元。当然，绿化带是给人看的。我曾经去过苏北的一个小城镇，工业区的道路绿化的很好，看起来很漂亮，当地负责人领着我参观时，作为政绩而沾沾自喜。我问他，所谓绿化一定要放在街道两侧由政府来出资吗？路两旁的工厂围墙内搞绿化，达到的也是同样的效果，这样政府还节省了土地和绿化的成本和开支。问题是对于政府官员来讲，他们对于街道视觉的理解和政府投入还没有建立直接的关系。

街道建设更为严重的例子还有征地和拆迁的成本。这样的例子不胜枚举。很多政府官员认为，街道的修建可以抬高两边的地价，可以开发房地产。当然这是一厢情愿的想法。可是我注意到了在很多城镇的中心街道两侧基本都是政府的办公楼，从政府这里看，沿街的开发如果都是办公楼的话，很难实现原来街道开发赚钱的设想。在大城市，街道开发确实有可能达到了这样的效果，但是直接的后果是城市会沿着街道摊大饼的扩张，而街面的延伸还需要后来的地下设施的延伸，这样的成本可能带来的压力更大。因此，城市就走向了街道开发，带动房地产开发，然后需要基础设施的投入，之后就是城市在摊大饼，而后的基础设施投入的压力导致政府的财政能力不足，继续出卖土地，最后形成了城市的土地无限扩张，一旦土地供给受到了限制，就会出现政府的债务危机。对于小城市和小城镇来说，街道盲目扩建的后果依然是如此。这里的原因是经济要素的聚集度不够，街道开发很难带来地产的开发，如果有了地产进入，也经常会出现烂尾的现象。我在安徽的一个小城镇，看到了这样的例子，街道修了很多年，两旁也盖了很多房子，绝大部分在闲置。更为耸人听闻的例子，就是街道两边的开发根本没有成功，政府在沿街面的建筑上，修建了景观墙，看似繁荣，走进去以后，空空如也。

四、城镇街道的设计和修建要注意的几个问题

首先是要合理的估计流量。当然要建立在对人口和经济发展正常的增长速度的评价上。其实我们理解的城镇，绝大部分都是常规增长型。所以在计算人口和交通流量的时候切不可估计过高，否则之后的超前街道和基础设施建设，会给政府带来严重的债务危机。

其次是要量力而行。据我所知，相当一部分地方政府都在为吃饭财政所困扰，基础设施建设资金不足是普遍现象。因此，合理测算投资，根据实际需要来进行街道建设，应该是一般性的常识。问题是很多政府官员对于街道的建设和投资的关系以及规划的要求，并不在行。这就需要规划专家在进行街道规划时，要考虑到政府的实际投资能力，人口发展的规模，经济的发展水平对交通流量的影响，从实际出发，量力而行的进行街道建设。不要只顾了建设，忽视了其他成本和维护成本。更不要造成浪费。

要顺势而为。街道的形成有其历史原因，是经济交往和社会活动的自然产物。长期以来，人们习惯的出行方式、商业活动决定了街道的走向。一些经济要素也随着街道而展开。实际上城镇的格局也是如此。不要为了简单的急功近利的政绩观或者追求视觉效果，而改变这种有着多年历史文化沉淀的街道布局。纵观国内外，例如在欧洲的一些中心城市巴黎、罗马，市中心的街道格局保留着几百年前的状态，没有人去破坏，只是通过各种方式维修，使得街道仍然成为历史文明的见证者。出现了交通问题，寻找解决方案时，也尽量回避拆迁，通过单行线等方式疏导交通。在我国的一些著名的古镇，我们也非常欣赏那些狭窄的巷道，界面虽然拥挤，但是商业繁荣。甚至传统的水陆交通和陆上的小街交错在一起，构成了我国独特的古镇景观，带来了旅游的发展。如果我们按照现在的大交通思路来改造城镇，很可能带来的破坏要远大于城镇的收益。

要关注街道和产业发展的关系。街道是城市的血脉。传统的街道布局促进了城镇的商业繁荣，人们从街道中能体会到在城镇生活的方便，人们在街道中漫步的时候，随时可以把休闲和娱乐转化为消费行为，因而促进了服务业的发展。我们现在很多城镇只注重了街道的交通和视觉功能，往往忽视了街道和服务业发展的关系。因此一条街道改造了，商业衰落了。因此，要在规划街道建设中要注重多功能的统一，而不要顾此失彼。毕竟城镇带给我们更多的是就业和生活的方便。

最重要的是“以人为本”，就是在城市发展的决策中，要考虑到城镇居民的多向需求，而不是只满足政府官员的政绩需求。要重视实用，而不是关注视觉，很多问题就可以迎刃而解了。

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